FAQ. Приемы вождения
 

Вопрос

А какую дистанцию держать при скорости 110-140 км. час.? Я стараюсь 50-70м. на МКАД-е держать.

Ответ:

Дистанция, КРОМЕ СКОРОСТИ движения, определяется еще -

- состоянием и техническими характеристиками автомобиля и, особенно, тормозной системы,

- состоянием дорожного покрытия,

- состоянием резины,

- общим состоянием водителя, опытом, реакцией, быстротой принятия решения, функциональными особеннностями опорно-двигательного аппарата, особенностями психики,

- загруженностью проезжей части, плотностью потоков, наличием свободного пространства в других рядах движения,

- состоянием и техническими характеристиками преследуемого автомобиля,

- временем суток, видимостью,

- тактикой движения (подготовка к обгону или движение "в колонне" и т.д.),

- знанием или незнанием особенностей данного участка дороги,

- динамикой движения.

НО, так как все это одновременно осмыслить практически невозможно, то водитель, обычно, выбирает дистанцию подсознательно, оценивая собственную безопасность на подкорковом уровне. Ни о каком выборе дистанции в метрах или секундах речь идти не может.

Вопрос

Господа, кто знает, как бороться со сносом передней оси переднеприводного авто, если например резко зашел в поворот или руль перекрутил. Напомню, что машина в таком случае уходит по прямой

Ответ:

При обычной езде, когда не стоит задача проехать поворот с максимально возможной скоростью до сноса передней оси дело лучше не доводить, так как без соответствующего навыка бороться с ним чрезвычайно трудно из-за необходимости применять средства противоположные желаемым и привычным. Собственно, СЛУЧАЙНЫЙ, БЕСКОНТРОЛЬНЫЙ снос передней оси может быть вызван двумя причинами.

1. Передозировка газа при заходе в поворот.

В этом случае снос происходит из-за пробуксовки ведущих колес и для восстановления их сцепления с покрытием, как правило, достаточно отпустить акселератор. Но при этом следует помнить, что зацепление может произойти жестко и вызовет значительные усилия на рулевой механизм.

2. Завышенная скорость входа в поворот.

Эта проблема сложнее и сброс газа в данном случае не поможет, так как передние колеса теряют сцепление с дорогой не вследствие пробуксовки, а из-за превышения центробежной силы над силой тяги. Поэтому, в данном случае единственный выход, говоря наукообразно, изменить вектор направления силы тяги машины, т.е., доворачивая руль в сторону поворота (против сноса) увеличить газ (вплоть до максимального). Разумеется, очень ЖЕЛАТЕЛЬНО при этом "переставить" и заднюю ось, сорвав ее стояночным тормозом или торможением левой ногой (в обоих случаях газ бросать нельзя), но, повторяю, для этого необходим соответствующий навык.

Возвращаясь к мысли, что в обычной ездовой практике лучше не доводить дело до сноса передней оси, прошу Вас еще раз обратить внимание на ПРИЧИНЫ его возникновения и, соответственно, правильно дозировать газ в повороте и стараться входить в него с разумной скоростью.

Вопрос

Вот интересно кто чего думает по этому поводу - заспорили тут с другом - решил спросить. Я всегда на дальние расстояния (более 500 км) езжу в ночь. Потому что считаю что лучше выспаться днем и ехать в ночь по свободной трассе - мне проще и легче так. Он говорит что все равно днем хоть и загрузка трассы гораздо больше -но ехать легче. Выскажите мнения свои!

Ответ Эла:

...разумеется, ночные перегоны имеют и преимущества, и недостатки. Я достаточно давно руководствуюсь следующими соображениями:

* когда мне надо быть в пункте назначения, вечером или утром?

Если, к примеру, я еду в известное место, где меня любят и ждут, и вечером меня ждёт вкусная еда и удобная постель - я сориентируюсь на приезд вечером, да ещё и ограничу количество обычно поедаемых в дороге фисташек; если же меня несёт невесть куда, где мне придётся разбираться с ночлегом (например, в г.Старохопёрск) - я отдаю себе отчёт в том, что в 21:00 там непременно будет сыгран всеобщий отбой, и спрашивать, где находится улица даже имени Ленина, придётся большей частью у бродячих собак, которые, впрочем, скорей всего не преминут "отыграться" на Вас за свою собачью жизнь и укажут дорогу к улице, наоборот, имени г-жи Новодворской... * какое расстояние предстоит одолеть? Для меня обычно до 600 км - дневной вариант, от 600 до 2000 - ночной, от 2000 до 3000 - опять дневной, причём ночь - со "спецсредствами". Соображения просты: даже если днём перед выездом не удалось как следует отоспаться - ночь едется терпимо, а рассвет прогоняет сонливость...

* летом ехать на море ночью существенно правильней, чем ночью: прохладно!.. ...да и сломаться по дороге - куда приятней, чем если бы это призошло бы зимою, по дороге в с.Сосновка, Коми АССР. Т.е. выбор существенно зависит от сезона. Так же существенно, в чёрном свете возможных поломок, иметь в виду, что, двигаясь днём к оазису Абу-Симбел, через окраину Сахары, вы поимеете и бесплатную сауну, и можете расчитывать на помощь водителей обоих автомобилей, которые Вам посчастливится встретить по дороге (к слову, ни МТС, ни БиЛайн туда не добивают, проверено!). Ночью же Вам придётся довольствоваться интереснейшим общением со сколопендрами и скарабеями, которые, впрочем, мало чем помогут с автомобилем, который отказывается заводиться по причине севшего аккумулятора, разве что "подбросят" адреналинчику, и Вы легко растолкаете сонного железного друга до такой скорости, что нарвётесь на штраф за превышение скорости...

* а вообще-то ночью ехать - романтично и интересно...:-) ...то лиса встретится, то филин, звёзды падают то и дело, мысли забавные посещают, которых днём - не дождёшься...:-) ...словом, ездить я предпочитаю, при прочих равных, в ночь!...:-)

...Позволю себе напомнить любителям ночных рейдов об опасности засыпания за рулём. Конечно, лучше всего при появлении сонливости остановиться и "заспать" это состояние. Однако, не всегда это возможно, бывает, что обстоятельства требуют всё-таки продолжать движение.

Некоторые способы борьбы с состоянием утомления и сонливости:

Группа 1. физиологические способы. - обеспечить хороший прилив и циркуляцию крови в коре головного мозга. Способы: жевать, сосать, корчить рожи, крутить головой, грызть орешки или семечки, петь (погромче), орать всякие глупости (закрыв окна), вспомнить что-нить смешное и посмеяться от души, разговаривать (хотя бы самому с собой), массировать себе основание затылка;

- температурный стресс. Способы: глоток сильно газированной воды (лучше холодной минеральной), умыться (облиться) холодной водой, включить кондишн на полную, хотя бы ненадолго, высунуть голову в окно (при встречных разъездах всовывать обратно, чтобы было чем высовываться в следующий раз), даже высовывания в окно или люк рук (лучше поочерёдно) весьма эффективно;

- использование антидепрессантов. Кофе, чай, аскорбиновая кислота ударно (не для беременных!), любые таблетки, содержащие кофеин, продолжать не буду, средства фармакотерапии не рекомендую (хотя обычно имею под рукой пару таблеток сиднокарба, например, - на экстренный случай;

Группа 2. Психофизические способы.

- самый мощный способ, но требующий некоторого тренинга, это имитация внезапного испуга. Чем сильнее удастся Вам себя "напугать", тем эффективнее это средство;

- любые возбуждающие Вас (в широком смысле слова) воспоминания и фантазии

- сочинение коротких стишков;

- перемножение в уме *-значных чисел;

- а также все другие виды интеллектуального напряжения.

Группа 3. Специальные ночные способы.

- наиболее эффективный способ сбить ночную сонливость - ехать с включённым в салоне светом. Способ поистине уникален и универсален: сбивает сонливость, резко уменьшает возможность ослепления, сильно облегчает условия работы сетчатки. Время полной адаптации зрения после включения света в салоне

- от полуминуты до трех минут. Через 10 минут Вы о нём просто забудете. Неожиданный побочный эффект: на постах ГАИ тормозят вдвое реже.

- в отсутствие встречных - периодическая деконцентрация внимания с дороги на внутренность салона (освешенного);

- при приближении встречной - концентрация внимания на конкретных объектах на дороге или своей обочине.

- очень полезно найти себе лидера, держаться подальше, не нервировать и не слепить его, стремиться поддерживать ровную дистанцию, например, 70 метров, и тщательно следить, чтобы она не изменялась.

Это далеко не полный перечень способов борьбы с утомлением и сонливостью.

Итак, краткий же список включает:

- жевательную резинку или леденцы, фисташки, арахис, семечки и т.п.;

- работу лицевых мышц, голосовых связок и т.п.;

- холодные сильногазированные напитки;

- свет в салоне;

- не давать себе скучать.

!!! ПРИ ПОЯВЛЕНИИ ПРОВАЛОВ В ЗРИТЕЛЬНОМ ВОСПРИЯТИИ, ДАЖЕ КРАТКОВРЕМЕННЫХ, В ДОЛИ СЕКУНДЫ ДЛИНОЙ, - ВКЛЮЧАЙТЕ АВАРИЙКУ И СЪЕЗЖАЙТЕ НА ОБОЧИНУ !!!

Ответ Элу:

Эл!

Я долго размышлял над твоей статьей о борьбе со сном за рулем и... все же не принял ее.

Скажу тебе, как "физиолог - физиологу":-), что сон, как любая защитная реакция организма, управляема "извне" очень плохо. Более того, она имеет предел восприятия воздействия на себя "со стороны", причем у разных людей этот предел свой, а самое страшное - он неподконтролен сознанию.

До достижения этого предела можно подавлять указанную реакцию (петь, плясать, включать свет, щипать за нос, принимать медикаменты и т.д.), но рано или поздно (опять же - у каждого по-своему!) - предел наступит и организм возьмет свое и, ВСЕГДА - БЕСКОНТРОЛЬНО со стороны сознания человека. Поэтому, хоть ты и пишешь, что !!! ПРИ ПОЯВЛЕНИИ ПРОВАЛОВ В ЗРИТЕЛЬНОМ ВОСПРИЯТИИ, ДАЖЕ КРАТКОВРЕМЕННЫХ, В ДОЛИ СЕКУНДЫ ДЛИНОЙ, - ВКЛЮЧАЙТЕ АВАРИЙКУ И СЪЕЗЖАЙТЕ НА ОБОЧИНУ !!!

но это годится только для упомянутой тобой пустыни Сахары, где легче встретить верблюда, чем другую машину. В существующих же у нас условиях дорожного движения - усиленная борьба со сном не может являться ЛИЧНЫМ ДЕЛОМ, так как даже "кратковременного провала" в восприятии действительности достаточно, чтобы вильнуть на встречную со всеми вытекающими... Я не могу найти разумных "обстоятельств", позволяющих таким образом рисковать на дороге чужими жизнями, и, поэтому, остаюсь при своем мнении - бороться со сном за рулем можно лишь одним способом - остановиться и заснуть, чтобы "отодвинуть предел" на реально недосягаемую величину.

Замечу, что это - исключительно МОЕ МНЕНИЕ, не претендующее на флейм и, тем более, на неукоснительное принятие к исполнению. Каждый, разумеется, волен решать этот вопрос самостоятельно, исходя из собственного восприятия проблемы и особенностей своего организма.

Вопрос

Возник такой вопрос, непосредственно по Плазе на зубиле: Я вычитал что это не совсем газовый амортизатор, а нечто среднее, более того качество оставляет желать лучшего... Хотя раньше они были достаточно классными амортизаторами. ТАк стоит их ставить или нет? А ещё мне интересно какие амортизаторы самые жёсткие из доступных по цене в пределах 150-200 долларов?

Ответ:

== Ни один амортизатор не бывает "чисто газовым", но дело даже не в этом. Повальное увлечение "тюнингом" отечественных машин, вызванное, в определенной степени, наличием на рынке огромного выбора качественных, а чаще - некачественных запчастей, позволяющих, как кажется, значительно повысить кондиции машины, часто приводит к серьезным разочарованиям. В первую очередь, это объясняется обыкновенным непониманием автомобилистами назначения того или иного "усовершенствования", незнанием последствий модернизации, погоней за некоей "модой" по принципу "а вот у него...".

== Автомобильные конференции авто.ру и других серверов во многом способствуют этому, порой разжигая излишнюю страсть к модифицированию. Примером могут являться многочисленные "масляные флеймы", хотя выбор ГСМ вообще, и масла в том числе, на рынке крайне ограничен из-за почти одинаковых технологий его производства (скажем, практически не существует разницы в качестве масел ведущих фирм. Например, синтетические, полусинтетическиe и минеральные масла Mobil, Castrol, Shell, Texaco, 76, Esso, BP и т.д., произведенные не в холодном ингушском подвале, а на заводе истинного производителя, мало отличаются друг от друга при использовании в обычных "дорожных" машинах и преимущество одного над другим, по большому счету, вопрос рекламы. Более того, все масляные фирмы очень строго отслеживают появление на рынке всего нового, тщательно исследуют все передовые идеи и просто не могут позволить себе отставание в качестве друг от друга). Существует и множество других примеров. В частности, для передниприводных ВАЗов широкораспространенным является использование некогда спортивных усовершенствований, ныне перенесенных в "бытовую технику". Например, карбюраторы Солекс 073 по 120 долларов за штуку, представляют из себя несколько доработанные стандартные карбюраторы ( увеличенные диффузоры, жиклеры) еще недавно применяемые в раллийных и кольцевых машинах. Надежность такого "прибора", возможно и повышается, но неизбежно ведет к увеличению потребления топлива (только не спорьте - больше "дырка" для бензина - больше его льется!) при крайне незначительном улучшении мощностных параметров мотора. То же касается и распредвалов с расширенными фазами, кованых поршней, увеличенных клапанов и т.д. - даже если предположить, что все это "засунуто" в мотор "по уму", с учетом технологии "зарядки" двигателя, то такой "тюнинг" неизбежно ведет к снижению ресурса двигателя, повышению расхода бензина и убыстрению износа других деталей машины... Единственным убедительным доводом в пользу такого "тюнинга" является четкое представление его смысла - еcли некоторое улучшение характеристик машины является для владельца более существенным, чем долговечность - тогда это как-то оправдано...

== То же самое касается и амортизаторов. Не секрет, что те же "родные" ВАЗовские стойки (особенно передние) оставляют, мягко говоря, желать лучшего по качеству исполнения. В этом плане их замена "после смерти" на куда более "живучие" несет явно выраженную смысловую нагрузку. Учитывая, что множество фирм давно приспособилось к нашему рынку и выпускает изрядный набор довольно качественных "картриджей" и амортизаторов и стоек "в сборе", то вопрос - Koni, Monroe, Boge, Bilstein, Sachs или та же Плаза - вопрос больше цены, чем характеристик. При условии, что изделия, опять-таки выпущены на серьезном заводе, выбор определяется избитой формулой - "дороже стойка - выше качество". Плаза в данном случае стоит особняком, так как является отечественным товаром и имеет, соответственно, более низкую цену по сравнению с аналогами, но, к сожалению, и вопрос качества производимой продукции, стоит соответственно. Вместе с тем, существует и другой подход к "тюнингу" подвески...

== Главным вопросом, будоражущим умы "изобретателей велосипеда" является жесткость машины. И хотя она - результат еще и жесткости пружин (и даже кузова!), но, действительно, амортизаторы (особенно - "обратного" и "двойного" срабатывания) играют существенную роль в изменеии данной характеристики. К сожалению, многие владельцы отечественных машин твердо убеждены, что "чем жестче - тем лучше"... При этом не учитываются два обстоятельства.

Первое. Совершенно несправедливым является мнение, что жесткая подвеска лучше себя ведет на бездорожье, а на асфальте вполне сойдет и более мягкая. Между тем, в плане управляемости машины все происходит с точностью "до наоборот" - асфальт благосклоннее относится, как раз, к короткоходным, упругим пружинам и амортизаторам, а гравий и ухабы - к более мягким. Склонность же менее жесткой подвески к "пробою" - в большей степени вопрос ее качества и манеры вождения.

Второе. Излишнее увлечение сверхжесткими пружинами и амортизаторами не может пройти бесследно для общего состояния машины. В частности, у переднеприводных отечественных машин это приводит к преждевременному износу подшипников стоек и других элементов подвески, а также к деформации и даже трещинам передних и задних "колодцев", мест креплений задней балки, поэтому использование их без соответствующих усилителей чревато "кузовными" последствиями.

== "Улучшать" машину можно, но делать это стоит только с учетом всех привходящих обстоятельств, а не в ущерб другим компонентам автомобиля или ухудшению его управляемости.

Вопрос

Не подскажите -какую лучше резину ставить на зиму , ездя исключительно по Москве и в исключительно "спокойном" режиме. И почему всесезонку ставить не рекомендуют?

Ответ:

Начнем с того, что нельзя рассматривать состояние резины, являющейся одним из основных компонентов безопасности, в зависимости от места и манеры вождения машины.

== Никак не укладывается в голове, что водитель берет на себя обязательство ни при каких обстоятельствах не пересекать МКАД, что, кстати, не играет никакой роли в выборе резины - снега и льда хватает зимой и в городе. Кроме того, менее высокая плотность транспорта и наличие сугробов на обочинах в определенном смысле делает неуправляемые вращения, заносы, неэффективное торможение и прочие каверзы зимней дороги за городом более безопасными по последствиям, чем аналогичные "художества" в городе в окружении дорогих машин, столбов и заборов. Не стоит забывать, что зимняя резина обеспечивает на снегу и льду и относительно быстрый старт, что актуально, как раз для города, да и неочищенные дворы и стоянки представляют для машин, "обутых" в летнюю "обувь" серьезные препятствия, часто преодолеваемые с помощью благодушно настроенных прохожих или на тросе.

Все вышеперечисленное в равной степени объясняет и несостоятельность "обета" на "исключительно спокойный режим", а к тому же даже сверхосторожная езда никогда не гарантирует от возникновения экстремальных ситуаций, выход из которых зимой на летней резине часто просто невозможен. Поэтому, право, не стоит делать себя "заложником обстоятельств за 100 долларов".

== Что касается "всесезонной" резины, то данное понятие является чистым блефом, так как зимняя резина принципиально отличается от летней в силу решаемых с ее помощью задач - она должна быть более узкой, высокой, иметь крупный, хорошо очищающийся протектор с ярковыраженной способностью "держать" боковые смещения и острые края (не говоря уже о резине шипованной"). Летняя же резина является чуть ли не полной противоположностью зимней "по форме и содержанию". Разумеется, что совместить несовместимое "в одном флаконе" невозможно и говорить всерьез о "всесезонной" резине нельзя, так как улучшение "зимних" свойств, неизбежно ведет к ухудшению "летних" и наоборот. Можно, конечно, гулять по Сахаре в валенках, а по январской тундре - в тапочках, но нужно ли это?

И в заключении. А какие, собственно, мысли заставляют людей пренебрегать зимней резиной при том, что она применяется в нашей полосе в течение, минимум, пяти месяцев в году? Финансовые трудности? Но совершенно очевидно, что использование двух комплектов резины увеличивает срок "жизни" каждого из них вдвое и тем самым сводит на нет какую бы то ни было "экономию" на пресловутой "всесезонке".

Вопрос

В силу определенных обстоятельств периодически проезжаю по гаденькой дороге километров 5-7. Больше 40-50 км.ч скорость держать не удается, шибко жалко подвеску. В связи с чем, возникает вопрос: На какой передаче лучше ехать эти несчастные километры? На 4-й, которая вроде более экономичная чем 3-я, или на 3-й, поскольку скорость не очень высокая?

Ответ: Выбор нужной передачи зависит от необходимости всегда иметь "под рукой" необходимую динамику машины, позволяющую быстро влиять на безопасность езды, а также от поддержания скорости, соответствующей дорожным условиям (асфальт, грязь, дождь, снег, сильные неровности и т.д.). Водители, двигаясь на слишком высокой передаче с оборотами 1500-2000 об.мин., практически лишаются возможности безопасного проведения обгона, резкого увеличения тяги при попадании на скользкий участок, рискуют "увязнуть" в грязи. Кроме того, повышенные передачи часто являются причинами детонации двигателя, уменьшают эффективность как экстренного увеличения скорости, так и ее снижения и торможения. Вопрос же экономии топлива с помощью включения повышенной передачи правомерен только в спокойной дорожной обстановке при равномерном движении по трассе, не требующем дополнительных усилий по контролю за автомобилем.

Наряду с этим, нет никакого смысла без необходимости явно занижать передачи, "держа под ногой" обороты выше максимального крутящего момента двигателя, так как это влечет за собой неоправданное повышение расхода топлива, отрицательно сказывается на ресурсе мотора и комфорте управления.

Вопрос

Если слегка притормаживать не выключая передачу (как на передне, так и на заднеприводном) (естественно не давя на газ), то как это влияет на безопасность и ресурс машины. И вообще, правильно ли это? Меня тут убеждали, что это совсем не правильно (может порваться ремень ГРМ, портятся поршни, клапана и подшипники). А я всегда так езжу. Где правда? Михаил.

Ответ:

На безопасность торможение с включенной передачей не только влияет положительно, но и по сути и является важным элементом безопасного вождения. Более того, если отбросить некоторые "очень специальные" приемы управления машиной, то педаль сцепления предназначена только для переключения передач, а передачи в машине должны быть включены всегда, кроме коротких моментов перед ее полной остановкой. Это положение определяет возможность полной управляемости машины, включая управление тягой и различными видами торможений, включая торможение двигателем и одновременное торможение с удержанием газа. Торможение же с выключенным сцеплением или на нейтральной передаче является разновидностями движения накатом, о вреде которого написано уже много, и главный состоит в частичном "отключении" водителя от управления (остается только руление и очень аккуратное торможение, и при отсутствии соединения двигателя и трансмиссии машину поставить в "юз" куда проще, а бороться с внезапным заносом без имеющейся "под рукой" тяги практически невозможно). Причем, если летом, в хорошую погоду дорога еще "прощает" столь явное пренебрежение безопасностью, то на влажной дороге или зимой на это надеяться не приходится, и предполагать, что выработанный на сухом покрытии отрицательный навык наката будет моментально забыт на льду или в дождь - это очень опасная утопия. Когда же водитель думает, что "в случае чего" он успеет включить передачу, то он явно переоценивает свои возможности и страдает абсолютной наивностью.

Что касается измышлений о повышении износа автомобиля, то данные рассуждения присущи дилетантам и являются обычной демагогией. При езде и ремень ГРМ, и поршни, да, вообще, вся машина подвержены износу, но при этом в каждом узле и агрегате заложены определенные запасы прочности, которые на несколько порядков выше ваших эксплуатационных возможностей, и мнимое увеличение ресурса с помощью дворовых фантазий о вредном влиянии правильных средств управления машиной на ее техническое состояние может легко привести к серьезным последствиям.


http://toyota-club.net

Эта статья была опубликована 14 January 2008 г..
Число отзывов: 0